中國鐵建中國標準動車組在鄭徐高鐵創造世界新紀錄

發布日期：2016-07-22來源：中國鐵建編輯：賈愛萍

[摘要]

　　 7月15日上午8時30分，我國自行設計研制、擁有完全自主知識產權的中國標準動車組，在中國鐵建鐵四院總體設計的鄭州至徐州高速鐵路進行了綜合試驗，成功實現時速420公里兩車交會及重聯運行的目標。這也是擬運營高鐵動車組列車世界上首次實現時速420公里交會和重聯運行。

　　就高鐵系統來說，在時速300公里以上，一般每提升30公里，就是一個技術臺階。建設者們是如何實現這一提升的呢？鄭徐高鐵設計單位鐵四院專家給出了答案。 火車跑得快，與軌道線路、弓網系統、通信信號等固定設備質量息息相關。鄭徐高鐵在固定、移動設備，軟、硬件系統等設計都有領先世界的創新。

　　鐵四院鄭徐高鐵有關設計負責人介紹，鄭徐高鐵試跑時能創世界紀錄，我國最新研制的標準動車組功不可沒。但只有先進的車輛，沒有良好的路況仍然無法創造高速運行。鄭徐高鐵能創造世界紀錄，與新建的線路特征密不可分。 鐵四院鄭徐高鐵設計負責人張超永介紹，鄭徐高速鐵路設計時速350公里，最小半徑7000米，電力牽引，列車運行采用自動控制方式；全線無隧道，正線橋梁比例高達93.5%；鄭徐高鐵crtsⅲ型板式無砟軌道是我國自行研制的具有完全自主知識產權的無砟軌道結構；此外鄭徐高鐵四電高度集成，確保了高平順性、高可靠性、高安全性、高耐久性，速度自然能跑上去。 這樣的標準對鐵四院鄭徐高鐵設計提出了前所未有的要求。 據介紹，鄭徐高鐵行經區域地質條件較差，發育巨厚層軟土和松軟土，存在風砂、鹽漬土、巖溶、地震液化等不良地質條件，因此，堅如磐石的路基和橋墩是鄭徐高鐵第一道安全關口，一旦發生沉降不均，軌道高低不平，高鐵就不能高速運行了。

　　對此鐵四院設計采取了“樁-網或樁-筏”、“鹽漬土隔斷層”、“帷幕注漿”等新技術、新方法以及螺桿樁、載體樁等新型樁型，以控制工后沉降，滿足高速鐵路技術標準要求。 在選線時，盡量保證線路的順直和平順性，在線路縱斷面上也避免大的起伏。據悉，鄭徐高鐵全線93.5%都是高架橋梁，既節約用地，又在線路平順、穩定性、結構強度等方面優于地面。 鄭徐高鐵行經區域既有鐵路、道路網發達，線路多次小角度跨越連霍、京珠、大廣、日南、濟廣等高速公路和國道、省道，還與既有隴海鐵路、京滬鐵路多次交叉，鐵路樞紐地區聯絡線立交復雜，橋梁特殊結構多，鐵四院經過大量的研究和多方案比較，提出了合理的結構設計，為保證高鐵線路平順性積累了寶貴經驗。

　　鐵四院在鄭徐高鐵站后四電工程設計采用了多項與國際接軌的先進技術手段，接觸網專業設計負責人林飛介紹，弓網系統方面，為確保接觸網施工安裝精度，接觸網工程采用了一體化施工工藝，鐵四院進行了接觸網系統仿真研究，提供現場技術服務，為提升接觸網靜態及高速動態性能提供了有力的保障。 火車要想提速，除了要加強動力，還要提高軌道的技術水平，速度越快，對軌道的要求越高。 這次首次在設計時速350公里的高鐵全線采用我國自主知識產權的三型板無砟軌道。此前僅在國內的部分城際鐵路上采用過這一技術，但高速鐵路全線采用尚屬首次。設計負責人表示，三型板軌道的平順性和高精度對于此前的二型板更加優化，此前二型板多為德國、日本技術，三型板才真正意義上屬于我國完全自主知識產權。

　　5月16日，中國標準動車組上線試跑前，中國鐵路總公司組織在鄭州召開的鄭徐客專中國標準動車組運營考核試驗論證會上，鐵四院介紹了鄭徐高鐵設計情況，與會專家一致認為，鄭徐高鐵線路順直、平縱斷面條件良好、工程建設質量優，有利于中國標準動車組運營考核試驗。各項測試參數顯示該項目是我國高鐵建設的一流標桿、中國高鐵的2.0版。

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