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攻堅克難顯身手

—深圳分公司承建的汕頭外砂河大橋施工側(cè)記

發(fā)布日期：2015-08-31來源：網(wǎng)絡(luò)來源編輯：靳明偉

[摘要]

　　文/魏鋒

　　近日，深圳分公司承建的汕頭東部市政工程外砂河大橋施工進(jìn)入完工沖刺階段，目前正在進(jìn)行主橋鋼拱安裝及相關(guān)附屬工程等施工，預(yù)計于9月下旬完工。自大橋開工建設(shè)以來，該項目戰(zhàn)樁基、搶主梁、攻承臺，在克服各種施工技術(shù)難題中盡顯身手。

　　　　巧鑄“神針”

　　外砂河大橋地處填海造地形成河道的出海口，吹填砂層厚，且沉積時間非常短，吹填層和原地層之間存在流塑狀淤泥，就像一塊松軟的“千層糕”，密實度和穩(wěn)定性極差，在施工過程中極易出現(xiàn)塌孔、卡錘等現(xiàn)象。該橋(含匝道橋)全長2158米，共498根樁，平均樁長超過70米，最長的接近100米，如何在這樣復(fù)雜的地質(zhì)條件下立起“定海神針”?

　　 “由于護(hù)筒較長，下沉?xí)r樁位偏一點點，整個樁孔就會受到很大影響。”該項目生產(chǎn)副經(jīng)理臧駿說，控制好鋼護(hù)筒沉放的垂直度非常重要，否則很容易造成卡錘、斜孔等問題，甚至樁孔報廢。為精準(zhǔn)控制施工過程，他們用全站儀放出樁位，按兩個方向引出4個護(hù)樁，吊起護(hù)筒后人工輔助對準(zhǔn);在沉放時，采用履帶式起重機吊掛振動錘夾持護(hù)筒的方法，通過高頻振動使護(hù)筒周邊砂土液化，在重力作用下將護(hù)筒插入土層，沉放過程由經(jīng)緯儀實時監(jiān)測，及時糾偏，確保鉆進(jìn)過程精確到位。

　　 “超長樁的鉆孔施工是個細(xì)致活。”在樁孔鉆進(jìn)過程中，由于旋挖鉆回轉(zhuǎn)鉆頭的鉆筒直徑比樁基直徑小8-10厘米，樁徑不好控制，碰到復(fù)雜的土層還容易吸鉆、粘鉆。經(jīng)過反復(fù)嘗試，他們通過自制簡易的保徑裝置，即在鉆斗側(cè)壁上焊接3-4排、每排4個對稱的4-5厘米厚小鋼板塊，這個小改進(jìn)成功地解決了這個難題。此外，他們總結(jié)了一套控制鉆孔速度的科學(xué)方法：一般在砂層或塑性較差的淤泥質(zhì)土、粘土層中要慢速鉆進(jìn)以確保穩(wěn)定，在硬塑黏土層中要快速鉆進(jìn)以提高效率，在易縮徑地層中應(yīng)適當(dāng)增加掃孔次數(shù)以防止縮徑。

　　工藝改進(jìn)為樁基施工保駕護(hù)航，全橋498根樁，經(jīng)檢驗合格率為100%，一類樁比例也高達(dá)97.5%。

　　 “孤島”突圍

　　從2014年9月開始，外砂河大橋主橋掛籃懸澆施工順利進(jìn)入到關(guān)鍵階段，臧駿卻發(fā)起了愁。

　　原來該橋在搭設(shè)臨時棧橋時因前期搶工需要，封閉了36-37號墩之間的主航道，僅在38-41號墩之間預(yù)留了一個臨時航道供過往船只通航，當(dāng)?shù)睾Ｊ虏块T的要求主航道必須于9月20日之前恢復(fù)通航。

　　不巧的是，此時作為該橋工期控制關(guān)鍵節(jié)點的主梁掛籃施工正好推進(jìn)到37號墩，此時轉(zhuǎn)換航道，直接后果是37和38號這兩個墩與主棧橋之間被人為地隔出一道長達(dá)63米的“鴻溝”，成為一座“孤島”，人員、機具材料尚能通過交通船運送過去，而150多方混凝土的運輸卻面臨兩難處境：原航道棧橋拆除、新航道棧橋搭設(shè)及海事部門航道“掃床”前后將耽誤一個多月的時間，原本緊張的工期將雪上加霜;租用海上攪拌船，動輒上百萬元的租金，成本上非常不劃算。

　　 “孤島”如何突圍?在一次現(xiàn)場技術(shù)討論會上，安徽阜陽永恒建筑勞務(wù)公司一名有豐富碼頭施工經(jīng)驗的現(xiàn)場工人說：“以前在越南修碼頭時，看到過有人用導(dǎo)管從岸上遠(yuǎn)程泵送混凝土的辦法。”一言驚醒夢中人，“導(dǎo)管遠(yuǎn)程泵送!”臧駿突然眼前一亮，像得到什么靈感一樣，興奮不已。

　　他立馬組織技術(shù)員到現(xiàn)場觀察、研究，憑借多年的現(xiàn)場管理經(jīng)驗，很快敲定了方案，即在36和37號墩河道邊上各立一個十多米高的支架，在支架兩端架設(shè)纜繩牽引泵管，然后再通過地泵高壓泵送混凝土到“孤島”上。實踐證明，這個簡易裝置從設(shè)計到安裝成功，僅用了兩天時間，大部分利用現(xiàn)有材料和設(shè)備，成本低廉，而且拆卸方便，安全高效，巧妙地解決了“孤島”混凝土遠(yuǎn)程運輸?shù)碾y題。

　　　　啃下“大塊頭”

　　外砂河大橋主橋為三跨梁拱組合式橋，其中36、37號主墩為整體式大承臺，由兩個尺寸為14.2×14.2×4.5米的小承臺與一個尺寸為6×5.1×4.5米的系梁連接而成，采用C35海工高性能混凝土，總方量達(dá)1927方，相當(dāng)于8架空中巨無霸——空客A380的起飛重量。如此“大塊頭”承臺要一次性澆筑，受力結(jié)構(gòu)的技術(shù)難題如何破解?

　　在公司技術(shù)中心、高校技術(shù)專家的支持下，該項目終于找到較好的解決辦法，即在封底混凝土結(jié)構(gòu)和承臺結(jié)構(gòu)之間設(shè)置一個鋼-混結(jié)構(gòu)的過渡承重層，將鋼護(hù)筒、封底混凝土結(jié)構(gòu)、鋼吊箱連成一個整體，過渡層中的工字型鋼將承受的混凝土重力直接傳遞給樁基，由過渡層和封底結(jié)構(gòu)共同承擔(dān)承臺現(xiàn)澆混凝土重量，解決了一次澆筑封底混凝土與鋼護(hù)筒握裹力不足的問題。這一工藝的成功應(yīng)用大大縮短了工期，也為今后大體積承臺設(shè)計和施工提供有益的經(jīng)驗。

　　啃下了這個“硬骨頭”不久，他們又向更大塊頭的對手發(fā)起了挑戰(zhàn)。在主橋施工過程中，該項目技術(shù)團(tuán)隊?wèi){借自己的勇氣、膽識和智慧，一舉完成主墩0號塊2369方大體積混凝土一次性澆注任務(wù)，并在國內(nèi)橋梁建設(shè)中率先使用液氮降溫技術(shù)，解決了大體積混凝土溫控防裂的難題，創(chuàng)造了多項國內(nèi)橋梁施工的新紀(jì)錄。