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　　文/李正林

　　2015年3月26日凌晨5時58分，港珠澳大橋“津安3”沉管安裝船的指揮艙里響起了經久不息的掌聲和歡呼聲。E 15沉管安裝取得圓滿成功，港珠澳大橋海底隧道已建總長達2565米。

　　這場勝利可謂來得曲折艱難，上一次這樣喜慶的歡呼還是2014年10月18日E 14沉管安裝成功時。在這五個多月里，中國交建港珠澳大橋島隧工程建設者攜E 15沉管“三度出征” ，兩次返航，戰勝大風巨浪，查找回淤來源，探索應對措施，挑戰世界精度，奏響了一曲“三戰伶仃洋”的壯歌。

　　一戰伶仃基槽突淤沉管返航

　　2014年11月16日早上，8萬噸的E 15沉管到達安裝海域，施工人員顧不得連夜浮運勞累，立即做好沉放準備。中交港珠澳大橋島隧項目總經理、沉管浮運安裝總指揮長林鳴正準備下達安裝命令。就在此時，潛水隊長急匆匆奔進指揮艙，向林鳴報告了一個壞消息： E 15沉管基槽發現回淤物，平均厚度約4厘米，并且有一定的稠度，潛水員用手都撥不開。

　　怎么辦?三種方案擺在眼前：計劃不變，繼續安裝;暫留附近海域，待清淤后安裝;或者停止安裝，沉管返航。每一種方案都隱藏著意想不到的風險和挑戰。面對艱難選擇，指揮團隊必須迅速決策。

　　最初，有人提出繼續安裝，“幾百人干了一個多月，花了如此大的成本，怎么能拖回去? ”有人以國外同類工程舉例證明，沉管對接精度即使放寬到8厘米也問題不大， 4厘米的回淤不會給隧道質量帶來很大影響。也有人提議：“咱們是不是可以試一試? ”

　　“基礎不牢，地動山搖!如果繼續安裝，沉管基礎存在著極大的不確定性。這是一條生命線，絕不能拿大橋質量和沉管安全作賭注。 ”林鳴說。

　　即使嘗試也絕不可行，如果對接存在誤差， 8萬噸的沉管沉到海底后，就無法再提起來：以往基床的碎石壟溝有空隙，浮力可以保證沉管再次浮起;而現在基床上粘有一層4厘米厚的淤泥“墊子” ，真空效應將產生強大的吸力，同時加上40多米深的水壓，沉管根本就提不起來。思考再三后，林鳴否定了這一提議。

　　同時，指揮團隊認為， 7000多平米的沉管基床出現大面積回淤，短時間內清淤無法完成，加之海面風高浪急，沉管絕不能長期滯留在無遮擋的外海，第二個方案又被取消。

　　頂住巨大的壓力，林鳴深思熟慮后下達了指令，“中止安裝，沉管回航! ”

　　將已經出塢的巨型沉管往回拖，全世界還沒有先例。一旦出現任何意外，不僅價值上億的沉管報廢，還將危及航道安全。

　　沉管回撤，數百人的努力付諸流水，整個浮運安裝團隊士氣低落。林鳴特地找來一臺攝像機，讓關鍵崗位的負責人一一對著鏡頭立下“軍令狀” ，提振士氣：“保證完成任務! ”“有沒有信心? ”“有信心! ”

　　17日18時， E 15沉管正式回撤。這是珠海全年最冷的一個夜晚，作業海區風力持續5—6級，有效波高超過1米。起重班班長徐兆溫帶著兄弟們冒著大風大浪進行逆向作業，安裝已拆除的舾裝件，進行回航編隊。

　　“浪太大了，平時穿的便攜式救生衣根本沒有辦法用，浪頭打到了脖子，兩個兄弟接連被打翻，差點被卷走。 ”大家換上泡沫式救生衣，系上保險繩，又沖上了第一線。頂著寒潮大風，踏著洪波涌浪，歷經24小時的海上漂泊后， E 15沉管毫發無損地回到沉管預制廠深塢。

　　“我們回家了! ”這群山東漢子含著淚水在歡呼，興奮的臉上遮掩不住70多個小時徹夜不休、連續鏖戰后的疲憊。直到三個月后，“津安3”沉管安裝船船長王漢永在接受中央電視臺記者采訪時，仍情不自禁地熱淚盈眶。“當時哭了好長時間，現在提到還想哭” 。

　　項目部召開了隆重的表彰大會，林鳴親手為建設者戴上大紅花。站在麥克風前，一句“感謝”還未說完，干了一輩子工程、經歷過無數大風大浪的林鳴動情了，淚水在眼眶里打轉，久久不能說出一句話;臺下眾人也紛紛淚流滿面。

　　二戰伶仃邊坡滑塌安裝受阻

　　泥沙問題是海洋工程的關鍵，海洋工程師們都把它戲稱為一門“玄學” 。港珠澳大橋島隧工程位于珠江口海域，珠江流域降水豐沛，植被茂密，歷來“豐水少沙” 。E 15沉管碎石基床12日剛剛鋪設完成， 13日通過監理驗收， 15日上午又進行了實地探摸，也只是發現少量回淤。而在短短的時間內，回淤增大且回淤物形態發生了變化。平時監測到的回淤物直徑都只有0 . 01 mm，這些平均直徑約為0 . 026 mm的泥沙從何而來?這成為擺在建設者面前必須解決的難題。

　　“一是要查清回淤原因;二是要建立一套回淤預警預測系統，為后續沉管安裝提供保障。 ”林鳴要求。時不我待，建設者立即行動，挑戰這一新的難題。

　　在國家交通運輸部的協調下，天津水運工程科學研究院、南京水利科學研究院、中山大學、中交四航院等國內25位對珠江口泥沙、潮汐和氣象方面最有研究的專家，成立了技術攻關“國家隊” ，開展基槽回淤專題研究。

　　專家們“大海找沙” ，布設了6組固定泥沙測站和數十組流動觀測站，每天進行近百公里長距離巡測，對沉管基槽周邊200平方公里的海域進行了水下地形測量和海底地質取樣普查，完成了上千次的泥樣粒徑、密度檢測。通過大量數據分析，專家組得出結論：沉管基床突然出現的回淤，主要是內伶仃島海域采砂洗砂產生的懸浮物，通過直接輸移和二次搬運而來。

　　在加強回淤研究的同時，工程應對措施也在同步推進。清淤施工需要大型船舶在已安好的E 14沉管鋼封門前作業。40多米深的海底，鋼封門承受著10000多噸的壓力。在重型機械面前，鋼封門就是一張薄紙。為保證已安隧道的安全，建設者另辟蹊徑，在隧道端頭加裝保護裝置，給沉管戴上“金鐘罩” ，避免損壞沉管。

　　海底隧道建設遇到的難題也牽動著各方的心。在廣東省政府的支持下，廣東海事局會同海洋與漁業局、大橋管理局對采砂作業進行了協調， 7家采沙企業近200艘船舶在不到兩天的時間內全部撤離了現場。

　　“現在的回淤量大大減少了。以前頭天才清淤完，第二天上面又是厚厚的一層淤泥;現在鋪設的碎石上不再有那層厚厚的‘被子’了，看得清清楚楚。 ”潛水員們高興地比較起基槽前后的巨大變化。

　　在焦慮與忙碌中， 2015年春節悄然來臨，建設者又一次放棄了與家人團聚的機會，清淤、整平，奮戰在伶仃洋上，完成了安裝前的各項準備。

　　2月24日，大年初六， E 15沉管再次出征。然而，深海下的一個意外，讓大家興奮的心情又降到了谷底。

　　早上11時，林鳴接到報告：多波束監測數據顯示，基床面出現大面積的異常堆積物，總量達2000方，最厚處達到60厘米。

　　沉管再次回航，別無選擇，現場很多人落下了痛惜的淚水。林鳴說，我們面對變幻莫測的海洋，還要進一步去認識，從心理上適應這些意想不到的挑戰。

　　三戰伶仃眾志成城共筑通衢

　　25日上午10點， E 15沉管順利回塢完成系泊。11點，廣東省委常委、常務副省長徐少華來到剛剛回塢的沉管安裝船，慰問施工人員，召開現場辦公會，作出了“堅定信心，尊重科學，扎實推進港珠澳大橋建設”的指示。

　　第二天，陳奮健總裁率領各參建單位領導趕赴項目部，召開指揮長現場辦公會，要求精心組織好E 15沉管安裝攻關戰，在確保安全、質量的前提下全力推進工程建設。

　　一個個挑戰使建設者對工程有了更清楚的認識，現場決策組很快弄清了再次受阻的原因：基槽邊坡回淤物滑塌毀損了沉管基床，原理類似于雪崩。如果說第一次突淤神秘莫測，這次則完全是一個意外。

　　在沉管回航途中，沉管安裝指揮團隊和專家們一起制定了解決方案：調集萬方耙挖泥船“浚海5”進行邊坡、基槽清淤，重新鋪設基床，在最短的時間內做好第三次安裝準備。

　　全力以赴，從頭再來。當天晚上，“浚海5”立即起錨，趕赴E 15沉管海域;隨后，“捷龍”專用清淤船、“津平1”碎石整平船等大型船舶先后進駐。

　　3月14日上午，潛水隊隊員張誠和隊友們又開始了新一輪海苔清理。這段時間天氣回暖，海苔生長太快，翠綠的海苔猶如地毯一般。每隔兩三天，都要清理一遍，最麻煩的是沉管下部的海苔，張誠他們要潛入10多米的水下用鋼絲球一寸寸仔細擦拭。

　　前來檢查的港珠澳大橋管理局副局長余烈深有感觸，在微信朋友圈里賦詩一首：“同是東風吹過山，桃李芳菲管生苔。一雨一晴日漸暖，月底功成人盡歡。 ”

　　僅一個月，建設者完成了基槽邊坡和基床清淤、碎石基床鋪設、設備檢修復核等工作，迎來了第三次安裝窗口期。

　　3月24日凌晨，浮運船隊攜E 15沉管第三次踏浪出海。25日早上5：58，在經過數輪沉放、觀測、調整后，E 15沉管在40多米深的海底與E 14沉管精準對接。

　　“經歷了這么多困難才取得的成功，就顯得更加珍惜!這樣的困難都能克服，我們還有什么克服不了的困難! ”林鳴說出了全體建設者的心聲。

　　“港珠澳大橋被譽為世界級的超級工程，建設過程中未知的風險和挑戰正是超級工程的魅力所在，也正是這種挑戰性，才吸引著中國交通建設行業的精英們為之不懈努力和奮斗! ”港珠澳大橋管理局局長朱永靈說。

　　去年11月，基槽回淤專題研究組的專家楊樹森就查出肝部有問題，但他沒有跟任何人講，率領科研團隊連續在施工現場奮戰。E 15沉管第二次安裝時，他還在安裝船上堅守了一天一夜。就在前幾天，楊樹森被確診為肝癌晚期，醫生說“如果不能及時找到匹配的肝源，最多還能堅持一個月” 。第三次安裝前夕，他仍在病床上給現場工程師打電話，溝通了一個多小時。

　　E 15沉管安裝成功后，林鳴立刻前往天津，看望病房里的楊樹森，親自告訴他港珠澳大橋的好消息。