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本報通訊員 夏潤禾
在桂北大山深處，一條連接貴州、廣西、廣東三省區、承載著各族人民出行之夢的鐵路已經貫通，呼嘯的檢測列車做著通車前的測試。很快，廣西三江侗族自治縣的侗、漢、苗、瑤、壯等各族同胞就可以通過這條連通黔桂粵的大動脈走向世界;三江縣別具特色的侗族風雨橋、鼓樓也將和熱情好客的三 江人民一起迎來更多的客人。
中交二公局承建的貴廣鐵路5標段位于廣西境內，途徑柳州市三江縣和桂林市龍勝縣、臨桂縣，線路全長62 . 65公里，總投資44 . 04億元。二公局共六個子公司參戰，在貴廣鐵路指揮部的協調下組成了一個大“兵團” 。歷時6年，先后有上萬名建設者從祖國各地會聚在壯鄉侗寨，在桂北山嶺中留下足跡，度過了一段難忘的歲月。
頑強不屈打贏隧道攻堅戰
據專家介紹，貴廣鐵路全程的橋梁隧道比約為81 %，建設難度在全國首屈一指。而二公局管段的橋隧比例為91 . 6 %。62 . 65公里管段內，就有34座隧道，長度達到48 . 7公里，占比78 %。
貴廣鐵路項目包括長大隧道、懸灌連續梁、系桿拱橋、制運架箱梁、各種形式的路基填筑、無砟軌道道床施工等，但核心在于隧道。
“我當了十幾年的項目經理，貴廣鐵路項目是我最難忘的項目。2000多天的堅守，年年都有新難題，‘隧隧’都有風險點，地質難、施工難，任務重、時間緊，步步緊逼。 ”二公局貴廣鐵路工程指揮部常務副指揮長何建宏感慨道。
其嶺隧道長7049米，金寶頂隧道長7176米，這兩座長度超過7公里的隧道被列為貴廣鐵路全線的高風險隧道。
“2013年元旦，長達7049米的其嶺隧道橫洞至出口僅剩下620米，可就是這620米，‘水龍王’不請自來。脾氣大，泥水交融，我們足足施工了一年，步履維艱。 ”二公局六公司貴廣鐵路項目部總工程師于紅利說。
根據當時的施工現場記錄，由于其嶺隧道橫洞廣州方向的掌子面圍巖軟弱，加之隧道處在斷層破碎帶，掘進不得不采取超前加固措施，稍有不慎就可能造成坍塌，甚至會出現重大安全事故。而隧道出口掌子面裂隙水發育，導致硅質頁巖受水浸泡軟化嚴重，進而成泥狀，掘進非常艱難。
正當大家滿懷信心準備攻克這個施工難題時， 2013年1月16日上午7點，其嶺隧道出口洞內出渣剛剛結束，掌子面右側拱墻處突然發生了一處小塌方。水流由小及大，緊接著直徑1米多的水浪頂著大量的 黃色稀泥并夾有碎、礫石迅速涌出。短短幾秒鐘， 57米的上臺階頃刻間被涌泥體全部覆蓋。17日零點30分，掌子面右側拱墻塌方處再次發生突水突泥。水位不斷上漲，最高達到3米多，整個隧道汪洋一片， 4臺污水泵被掩埋損壞。經現場初步估算，涌水量約15648方/天。3點50分左右，再次發生了涌水涌泥，并伴有轟隆的響聲，所涌出的泥漿摻雜物將開挖臺 架沖擊變形并向洞外推出約100米。初步估算此次涌泥量約7000方。針對這種情況，于紅利會同設計人員共同研究制定搶險方案，牢牢“盯”在現場，與工人 并肩戰斗在一線。
那段搶險日子，于紅利幾乎沒有睡上一個安穩覺，因為他知道，肩上擔負的工作經不起任何閃失。
“盡管掘進艱難，但最終其嶺隧道這塊硬骨頭還是被我們啃下來了! ”這位來自內蒙古草原的漢子，臉上寫滿了堅毅與執著。2014年1月3日，其嶺隧道勝利貫通，這也標志著管段內34座隧道全部貫通了。
“金寶頂隧道實在是太難了，我在海拔最高的西藏項目上也苦過累過，但是沒想到貴廣鐵路項目有這么難。 ”二公局萌興公司貴廣鐵路項目部總工程師謝超感慨道。
金寶頂隧道長7176米，洞身地質條件復雜多變，安全施工、長距通風等難度較大。全隧共穿越6條斷層及2條地層不整合接觸帶， Ⅴ級圍巖1176米、 Ⅳ級圍巖4150米、 Ⅲ級圍巖1850米。隧道最小埋深30米，最大埋深535米，總體工程地質條件較差。該隧道由二公局萌興公司和隧道公司共同承建。
從橫洞進入漆黑的隧道，左側邊墻上照明燈筆直向前延伸，耳邊不停地傳來機器和運輸車輛的轟鳴聲。由于隧道出口方向是順坡，越向掌子 面走進，越感覺像個高溫火爐，新鮮空氣循環明顯放緩。為貫徹節能降耗的環保理念，切實關愛參建員工的身心健康，項目部管理人員經過多次現場踏勘和充分比選 研究，對原通風方案進行了調整。除了在通風管中部增加射流通風機外，還在隧道淺埋處增設豎井。這一舉措極大地改善了隧道洞內通風環境，被現場作業工人稱贊 為“隧道煙囪” 。
為了攻克施工難關，參建項目部制定隧道施工安全專項方案，進行了安全風險評估，并與長安大學合作研究，建立了隧道監控量測系統，用各種應力計采集圍巖變化數據進行總結分析，為施工安全預警。
2013年5月6日下午5點18分，金寶頂隧道施工兩個開挖班組在DK 348 + 777里程樁號勝利會師。“貫通了， 5點18分最后一排炮! ”二公局隧道公司貴廣鐵路項目部副經理楊升科在現場拿著電話激動地大喊，貫通的喜悅通過電波傳到了監理站和局指揮部。
兵分八路突擊無砟軌道施工
“世上無難事，只怕有心人。無砟軌道施工并不是多么難的技術活，真要說有什么難度的話，那就是如何在最短的時間內科學有序地組織大家完成好這項工程。 ”對項目副指揮長邊玉良來說，在無砟軌道施工期間，他始終在與時間賽跑，與精度較真。
“由于橋隧之間僅能采用單向或相向施工，隧道內無法實現多個作業面施工，加上隧道貫通工期的制約，以及橋隧工裝轉場調動頻繁的影響，留給無砟軌道施工的時間已所剩無幾。 ”讓邊玉良印象最為深刻的是2014年上半年的那段搶抓無砟軌道施工大干時期。
無砟軌道鋪裝在短隧道與中小橋和幾十米路基段之間，結構尺寸頻繁轉換，精度要控制在毫米誤差，且線路多在曲線超高段，這些都給施工帶來諸多困難，如何解決?
在經過充分的現場調研后，項目部拿出了一個全新的方案：與時間賽跑，兵分八路突擊。項目管段無砟軌道由六個經理部實行“分階段分區段，化整為零，全員會戰”的施工組織模式，共投入8套工裝設備，組織千余人分為8個工作面掀起無砟軌道施工大干熱潮。
實踐證明了這種組織的科學性，工裝使用效率高，單套工裝日進度屢次突破200米。在貴廣鐵路全線13個標段中，施工進度位居前列。在290天時間里，使用最少的工裝設備完成了最大的任務量。
有了好的“戰略” ，還要有好的“戰術” ，貴廣鐵路項目充分發揮職工積極性，在技術創新和管理創新方面找到“金點子” 30個，其中提高進度工效方面11個，改進質量控制方面13個，改裝和制作實用工具6個，確保了管段內工裝組織達到最大程度的工效，全面實現無砟軌道工程 施工的快速推進。
針對隧道內空間有限、資源難以大規模投入的難題，二公局遠通公司貴廣鐵路項目部創新施工組織模式，將施工劃分為前后兩個相差200 米的獨立作業面，前后線梯形交叉循環、同時施工，克服了洞內空間小的困難。同時，參考工廠流水線作業，對施工工序進行細化，把工人分成三組，三組一個梯 隊，實現工序無縫銜接。同時，加強質量進度考核，嚴格獎懲。用工人的話說：“在這個項目干活，先抬左腳還是先抬右腳都能找到規定” 。他們的無砟軌道施工創造了單日單作業面135米的進度記錄。
2014年4月26日，貴廣鐵路項目無砟軌道工程管段全線順利完工。“鏖戰3個月，準時實現了‘4 . 26’無砟軌道工程全面完工的勝利目標，這一切都是與時間賽跑的結果。 ”如今回想起來，邊玉良感慨萬千。光環照耀下的邊玉良，如今依然堅守在他熱愛的貴廣鐵路項目工作崗位上。
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