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一場大雨把南陽的天空洗得湛藍，雨后的陽光灑在波光粼粼的潦河面上，關中崗村的村婦在河邊洗著衣服，旁邊兩個孩童在水里嬉戲打鬧著，飛起的浪花驚著了幾頭正在河里漫步的水牛，橋上的火車滿載著貨物緩緩而來又漸行漸遠。
水電十三局施工員郭仁波從橋對面的山坡上走下來，滿腳泥濘，陽光將他的身影慢慢拉長，照在了身后的鋼筋混凝土建筑上，這便是他守了三年的南水北調南陽一標的標志——潦河涵洞式渡槽。
2011年1月，整個南水北調中線工程開工最晚的標段——南陽一標破土動工。高難度、快節奏和轟鳴的機械聲瞬間構成了這個項目的生活特色。
潦河涵洞式渡槽
潦河涵洞式渡槽是南水北調中線工程的關鍵控制工程，國務院南水北調辦公室重點監控項目之一，整個中線段唯一一個涵洞式渡槽，占南陽一標總造價的四分之一，高空作業，大體積薄壁結構……這些聽起來足夠嚇人的定語給這座龐大的鋼筋混凝土結構物籠罩了一層神秘的面紗，郭仁波則成為了其中一睹芳容的幸運兒。
渡槽全長437米，要在遠離地面22米的地方進行高空作業，卻沒有施工便道，入場困難，是修建潦河渡槽時遇到的首要問題。
兵來將擋水來土掩，針對這一情況，項目分別采取不同的辦法。槽身段下部結構使用導流圍堰充當施工便道，槽身段上部結構利用渡槽底板充當施工便道，槽身利用大型鋼模臺車外掛行走天車進行槽身外墻高空作業，進出口段搭設腳手架進行高空作業，順勢向前推進，直到把渡槽主體全部完成。
下部涵洞施工期間，原設計方案要求做兩期導流，但圖紙不到位，加上2011年下半年南陽地區經歷了50年一遇的秋汛，如果按原施工方案的話，項目根本無法在下次汛期之前完成導流，滿面愁容成了當時負責潦河渡槽施工的所有人的面部表情。
一天，時任水電十三局項目經理張書起吃完午飯后再次來到潦河邊，望著靜靜的潦河水，原本緊蹙的眉頭逐漸舒展：他決定將兩期導流優化成三期導流。
由于第九聯過流量最小，于是一期導流便從第七至九聯開始，到二期導流第四至六聯完成，南陽地區的主汛期還未到，這樣汛期來臨的時候可以利用第四至第九聯涵洞過水，既滿足了洪水的過流量，又給第三期導流的圍堰施工節約了成本，而且能夠保證主汛期來臨期間項目施工不間斷。就這樣，導流施工給項目爭取了兩個月的寶貴時間。
單倉澆筑量達800方，大體積混凝土澆筑一次成型，大體積薄壁結構不能出現裂縫，是潦河渡槽給項目出的又一大難題。
針對這些難點，項目部全部采用強度與剛度較高、光潔度較好的鋼模板及鋼模臺車進行混凝土施工，完善夏季施工方案和冬季保溫措施;聘請專家到施工現場進行考察，與南京航空航天大學教授合作，使用鎂質膨脹劑新材料、新工藝改良混凝土抗裂性能，有效預防了渡槽槽身混凝土裂縫的產生，于2013年7月完成了槽身主體工程施工，2013年12月完成了整個渡槽的施工，2014年初通過了充水試驗。其中，《復合膨脹劑研發及大型渡槽防裂技術研究與應用》獲得 2014年度中國電建科學技術獎。
寧西鐵路交叉工程
與潦河渡槽的順利完工相反，整個南陽段唯一的鐵路交叉工程——寧西鐵路交叉工程的施工卻不太順利，也是因為這個工程節點，整個南陽一標在2013年冬天掀起了一場前所未有的施工熱潮。
南水北調總干渠在南陽市與寧西鐵路共有五處交叉：既有鐵路線三條，擬建鐵路線兩條，既有鐵路線下的頂進框架橋由鐵路部門負責組織實施。其余的明渠段、框架橋連接段和兩個暗渠段，共1439米的工程及頂進框架橋的內襯工程由南陽一標負責組織實施。
影響總干渠施工的渠段長度約1.63公里，項目施工的位置被五條鐵路橫穿，與一條鐵路并行，這就需要項目在施工的時候，除了要保證上方鐵路的正常通行之外，還要保證下方人員的施工安全。
項目依據當地的施工環境、天氣情況和南水北調制定的各項規章制度，制定了《寧西鐵路交叉工程渠道開挖安全專項方案》。從土方開挖防治塌滑到邊坡安全監測，從土方運輸安全到機械設備操作，均有專人負責且逐一作了詳細說明。
各項準備工作就緒，2012年2月，項目正式開始土方開挖，最大挖深26米，226萬方量。挖出來的土運出時需要穿過鐵路，路過鐵路橋，原橋設計的噸位是限載15噸，自卸車拉一車土大概是30到40噸，鐵路橋不能承受其重量，需要重新加固。
但鐵路橋的重新加固工程由別的標段負責實施，而且沒有按期完工投入使用。土方開挖不能停止，被困的165萬方土往哪兒放?
經過現場勘測，項目發現在兩條鐵路之間的明渠上部有一塊空地，便臨時征用當做存土場，前期開挖的150米暗渠的土方全部放在那里，在2013年6月重新加固好的鐵路橋通車的時候，項目已經開挖了75萬方土量。2013年8月，剩余90萬方全部開挖完畢。
這只是寧西鐵路施工的一段小插曲，接下來，分管現場生產的項目副經理貴玉鋒像打了雞血一樣講述了一段南陽一標的搶工歷險記。
搶工的日子
由于鐵路部門負責實施的頂進框架橋進度緩慢，緊接的下一道工序——30公分內襯由南陽一標施工，為了明確責任，在工程交接的時候，項目跟鐵路部門、中線局建管處等相關部門作了大量工作，這成了制約寧西鐵路交叉工程施工進度的關鍵問題。
土方開挖結束后，2013年10月，寧西鐵路兩個暗渠同時開工，比原計劃晚了兩個多月，但12月25日完工的截止日期不能更改，一場轟轟烈烈的搶工戰役打響了。
在漸變段施工時，基坑挖完之后，先做出扶壁式擋墻，然后將扶壁部分同貼坡進行分層填筑，填筑完畢之后再進行削坡，最后做貼坡擋墻同扶壁式擋墻和明渠銜接。內襯施工涉及框架內壁鑿毛、鋼筋網片綁扎、模板支護、混凝土澆筑和保溫養護等工序，每道工序施工工期緊、工程量大、施工難度高，尤其是模板支護和混凝土澆筑，還存在交叉施工、空間狹小的問題。
離截止日期還有不到一個月的時間，于是，在寒冬臘月，幾乎所有參與過南水北調的員工全部奔赴寧西鐵路施工現場。在390米的明渠上，在鋪著綠色棉被的漸變段上，在兩個暗渠的6個孔內，站滿了施工人員，50輛罐車，7個拌合站，24小時輪流運轉，大家齊心協力，憋著一股勁兒誓保在截止日期前完工。
從清晨五點睜開眼到第二天凌晨三點，項目經理王華僑的手機一直在響;這一個月，負責協調的項目黨支部書記吳國柱的通訊費高達1000元;負責寧西鐵路交叉工程的貴玉鋒更是沒在營地吃上過一口熱飯。
2013年12月20日，所有的漸變段、襯砌完工;12月25日，暗渠內襯全部完成。這場搶工就像夏天的暴雨一樣，來得快去得也快，雖有些措手不及卻也酣暢淋漓。
如今，南陽一標已于2014年5月29日通過了通水驗收，寧西鐵路交叉線上每隔幾分鐘會開來一列火車，火車下方，清澈的丹江水緩緩通過渠道，映襯著被大雨沖刷過的南陽天空，依舊是那一抹濃得化不開的藍。
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