中國高鐵跨度最大、噸位最重雙向同步轉(zhuǎn)體預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)梁完美轉(zhuǎn)體

發(fā)布日期：2018-06-01來源：網(wǎng)絡(luò)來源編輯：張世輝

[摘要]

　　 5月30日10時15分，新建商（丘）合（肥）杭（州）鐵路上跨既有隴海鐵路（67.8+128+67.8）米連續(xù)梁實現(xiàn)完美“牽手”，是中國高鐵跨度最大、噸位最重的雙向同步轉(zhuǎn)體預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)曲梁，標(biāo)志著商合杭鐵路河南至合肥段貫通架梁通道的最后一個控制性工程完工，為明年年底按期通車打下堅實基礎(chǔ)。 由十七局承建的商合杭上跨隴海鐵路102號、103號橋梁高40.5米，連續(xù)梁全長263.6米，曲線半徑2000米，縱向坡度20‰，集雙向同步墩底轉(zhuǎn)體、跨度最大、噸位最重、小曲線等諸多特性于一體，與2017年12月成功轉(zhuǎn)體的100號墩T構(gòu)梁完美“牽手”，完成對鄭徐客專和隴海鐵路的跨越。

　　 每3分鐘就有一輛火車通過，一根鐵釘都不能掉落

　　 商合杭鐵路上跨隴海鐵路102號和103號墩連續(xù)梁主跨128米，緊鄰鄭徐客專和隴海鐵路干線，線路繁忙，平均每3分鐘就有一列火車通過，尤其轉(zhuǎn)體時梁體跨越了隴海鐵路四條股道，距離既有線最小距離只有4.4米，可謂在“夾縫中求生存”，安全風(fēng)險極高，為中國高鐵建設(shè)中極為罕見的轉(zhuǎn)體施工。

　　 “由于既有線為電氣化鐵路，一塊塑料垃圾、一根鐵釘落在高壓接觸網(wǎng)都會影響受電弓的正常取電，導(dǎo)致列車突然停車，甚至可能引發(fā)短路、起火等更大的事故。如何防止高空墜物、避免各類事故，成為工程安全順利推進的巨大挑戰(zhàn)。”十七局鄭徐客專指揮部指揮長賈培亮介紹，“我們在梁體施工過程中采用不低于1.8米的鋼護欄、不低于1.2米的鋼護欄并掛網(wǎng)、密目鋼絲網(wǎng)等構(gòu)建起‘三層防護網(wǎng)’，防止高空墜落物、漂浮物等影響行車安全。”

　　 同時，該項目在商丘車站高鐵場和北東閘各安排了1名駐站員，即時通報列車通過時間，施工現(xiàn)場做好過車準(zhǔn)備。同時按照“一人一機”原則設(shè)置專職防護員，以“一對一”負(fù)責(zé)的形式加強對機械設(shè)備作業(yè)時的監(jiān)督，隨時應(yīng)對突發(fā)狀況。

　　 重量相當(dāng)于101架空客A380，“小馬拉大車”輕松轉(zhuǎn)動“巨無霸”

　　 總重2.8萬噸的梁體，相當(dāng)于101架目前世界最大的飛機空客A380的總重量，讓如此龐大的“巨無霸”實現(xiàn)輕松“轉(zhuǎn)身”，建設(shè)者們巧用了“小馬拉大車”的方法。

　　 “我們重點對‘大車’結(jié)構(gòu)進行了科學(xué)改進。橋墩轉(zhuǎn)體結(jié)構(gòu)均為上下兩個直徑4米的凹形‘磨盤’，中間由一個抗剪性能好的鋼銷連接，高強度鋼絞線構(gòu)成的牽引索分別纏繞在兩個墩底的轉(zhuǎn)盤上，這種‘磨盤’式的結(jié)構(gòu)有效減少了轉(zhuǎn)體摩擦，也使轉(zhuǎn)體過程更加穩(wěn)定。”十七局鄭徐客專項目一分部項目經(jīng)理婁偉對轉(zhuǎn)體結(jié)構(gòu)娓娓道來。

　　 上部“磨盤”也另有奧秘，其環(huán)形布置的撐腳配合4臺千斤頂構(gòu)建了“防傾保險體系”，就像強壯的“四肢”實時調(diào)整轉(zhuǎn)體的傾斜狀態(tài)。為防止轉(zhuǎn)體出現(xiàn)偏差，建設(shè)者們還通過在轉(zhuǎn)盤、滑道合理布設(shè)的千斤頂組成“限位控制體系”，對橫向傾斜和水平偏轉(zhuǎn)位置進行限制和調(diào)整。

　　 而作為轉(zhuǎn)體牽引系統(tǒng)的“小馬”是由4臺400噸自動連續(xù)千斤頂、2套液壓泵站和2臺主控臺通過高壓油管和電纜線連接組成的，別看它很“小巧”，但是力氣可不小，僅用60噸的力就能使14000噸的“巨無霸”靈活轉(zhuǎn)動。

　　 轉(zhuǎn)體時間僅有40分鐘，“智能+人工”助力精準(zhǔn)“牽手”

　　 102號和103號墩采用雙向同步墩底平面轉(zhuǎn)體，分別需順時針旋轉(zhuǎn)25.2度和29.2度。轉(zhuǎn)體當(dāng)天，鐵路封鎖時間只有60分鐘，為確保安全，轉(zhuǎn)體必須在40分鐘內(nèi)完成。

　　 如何在如此短的時間內(nèi)實現(xiàn)梁體的全方位精準(zhǔn)對接？

　　 轉(zhuǎn)體前，技術(shù)人員從模板安裝、混凝土澆筑等細(xì)節(jié)層層把關(guān)，采用高精度測量儀進行平面和高程控制，對轉(zhuǎn)體結(jié)構(gòu)、裝置進行精確定位，橋體稱重試驗后，還進行了精確配重和試轉(zhuǎn)。

　　 “我們此次轉(zhuǎn)體采用‘智能+人工’的方式，兩個主控臺電腦根據(jù)轉(zhuǎn)體規(guī)定時間將轉(zhuǎn)體角度細(xì)化到秒，對轉(zhuǎn)體各個階段合理劃分時間并進行預(yù)演，確保了轉(zhuǎn)體時間在可控范圍之內(nèi)。”十七局鄭徐客專項目一分部項目總工劉繼龍介紹。

　　 除了對轉(zhuǎn)體全程進行科學(xué)規(guī)劃之外，兩個主控臺電腦還可以實時顯示轉(zhuǎn)體角度、速度、牽引力等數(shù)據(jù)，并結(jié)合數(shù)據(jù)進行自動分析，當(dāng)轉(zhuǎn)體產(chǎn)生偏差時及時調(diào)整。

　　 在距設(shè)計軸線1米時進入“定距模式”，動力系統(tǒng)改由“手動”狀態(tài)下點動操作，“智能轉(zhuǎn)體過程中，梁體因慣性作用繼續(xù)向前偏轉(zhuǎn)，輔以手動模式可以防止梁體超轉(zhuǎn)，同時也可以最直觀、最高效地通過毫米級的距離控制將連續(xù)梁緩慢‘挪’到最終位置，實現(xiàn)空中完美對接。”現(xiàn)場技術(shù)人員介紹。

　　 據(jù)悉，商（丘）合（肥）杭（州）鐵路是《國家中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》的高速鐵路，可將鄭徐客專、合蚌高鐵、滬漢蓉鐵路、合福高鐵、寧杭高鐵以及規(guī)劃中的京九高鐵等眾多鐵路連接起來，被譽為“華東第二通道”。該鐵路建成后將有效緩解“華東第一通道”京滬高鐵運輸能力不足的現(xiàn)狀，成為我國客運專線網(wǎng)的重要干線和華東地區(qū)南北向的第二客運通道，對中原經(jīng)濟區(qū)加快融入沿海經(jīng)濟開放體系發(fā)展具有重要意義。

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