鐵四院一項(xiàng)地鐵關(guān)鍵技術(shù)達(dá)到國(guó)際領(lǐng)先水平

發(fā)布日期：2018-05-28來(lái)源：網(wǎng)絡(luò)來(lái)源編輯：張世輝

[摘要]

　　 近日，鐵四院城地院結(jié)構(gòu)所完成的《越江公路隧道與大型換乘地鐵車(chē)站“公鐵合建”關(guān)鍵技術(shù)研究》通過(guò)湖北省技術(shù)交易所組織的專(zhuān)家評(píng)審，被認(rèn)定成果整體達(dá)到國(guó)際先進(jìn)水平。 武漢地鐵7號(hào)線(xiàn)徐家棚站為國(guó)內(nèi)第一個(gè)大型換乘地鐵車(chē)站與地下物業(yè)開(kāi)發(fā)、越江公路隧道全面合建的地下工程。其規(guī)模巨大,結(jié)構(gòu)復(fù)雜，基坑開(kāi)挖深度34.2米，盾構(gòu)井基坑深度36米，近12層樓高，為全國(guó)最深的蓋挖逆作車(chē)站。

　　 我國(guó)絕大部分車(chē)站使用“明挖法”施工，就是先挖好基坑，然后從底往上一層一層做。但“蓋挖逆作法”卻相反，從上往下先做好車(chē)站最上面一層頂板，土方回填后，挖基坑時(shí)把土從預(yù)留的出土孔運(yùn)出來(lái)，就好像在“掏土”，施工難度特別大。

　　 之所以使用“蓋挖逆作法”，主要是從安全考慮，因該站是7號(hào)線(xiàn)穿越長(zhǎng)江后，到達(dá)武昌的第一個(gè)車(chē)站，距離長(zhǎng)江僅800多米；加之7號(hào)線(xiàn)過(guò)江隧道是公鐵合建，使用蓋挖法能很好地控制風(fēng)險(xiǎn)。

　　 為攻克武漢地鐵7號(hào)線(xiàn)徐家棚站設(shè)計(jì)難題，鐵四院2014年將《越江公路隧道與大型換乘地鐵車(chē)站“公鐵合建”關(guān)鍵技術(shù)研究》科研立項(xiàng)，通過(guò)調(diào)研、資料收集、理論分析、數(shù)值計(jì)算及現(xiàn)場(chǎng)試驗(yàn)，取得了四大創(chuàng)新成果：一是徐家棚站“公鐵合建”地下四層、二次轉(zhuǎn)換特殊結(jié)構(gòu)型式為世界首創(chuàng)。二是創(chuàng)造性地采用“先逆后順再拆”新型逆作施工工法，有效解決了“公鐵合建”二次轉(zhuǎn)換結(jié)構(gòu)逆作施工難題。三是研發(fā)了超長(zhǎng)大直徑鋼管混凝土柱吊裝的“兩點(diǎn)機(jī)械定位法”，提升鋼管混凝土的吊裝精度，降低了工程投資，提高了工效。四是在高水頭、強(qiáng)滲透、超深超大基坑條件下，首創(chuàng)新工法解決了地連墻接縫滲漏問(wèn)題。

　　 該成果已應(yīng)用于武漢和國(guó)內(nèi)軌道交通和市政工程，取得了顯著的社會(huì)與經(jīng)濟(jì)效益。越江公路隧道與地鐵車(chē)站“公鐵合建”方案，是一種新型高效使用越江通道和城市道路資源的模式，對(duì)“公鐵合建”及類(lèi)似工程的研究、設(shè)計(jì)、施工具有較強(qiáng)的示范效應(yīng)和開(kāi)拓意義。

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