黔張常鐵路項目部在“喀斯特”熔巖區造特大橋

發布日期：2017-06-27來源：中交第三航務工程局有限公司編輯：周銳

[摘要]

　　 一草一木皆原始，阿蓬江上輕舟行。阿蓬江集原始峽江、溫泉、溶洞、地下暗河于一體，形成獨特的河谷風光。這是寧波分公司承建的黔張常鐵路阿蓬江特大橋所在地。

　　 阿蓬江特大橋是全國第一條高跨客貨共線鐵路斜拉橋。阿蓬江水文地質條件復雜，特別是14號、15號主墩深基坑施工，最深開挖15米，需要在江兩岸水陸交界處各開挖出比標準5人足球場還大的基坑平面。不僅工程量大，而且地質為典型的“喀斯特”熔巖區，以泥巖、礫巖為主，遇水浸泡軟化后易坍塌、破碎，開挖風險大，臨水側還有7至9米的水壓力。保證基坑不變形，確保安全是項目建設的重點。

　　 原設計基坑開挖采用鋼板樁支護，但2次試樁均告失敗，原因是巖層硬。“喀斯特”熔巖雖然遇水浸泡會軟化，可平時卻堅硬無比。負責施工的項目常務副總工袁偉明在腦海里不斷推演方案，在與同學的一番交流后讓他找到了新思路：運用咬合樁、魚腹梁相結合，縱向圍護采用咬合樁、橫向支撐選用魚腹梁鋼結構，共同受力阻止基坑變形。

　　 鉆孔咬合樁就如同將一根根筷子插入巖層，形成無縫隙“筷子墻”隔離水土。在四周再各加兩道橫向魚腹梁，類似樓房的“箍梁”，形成“二重勁”抵抗外界壓力。與傳統內支撐方式相比，魚腹梁支撐整體穩定性更佳，基坑變形概率小。省工期、成本，還提供開闊的施工空間。

　　 袁偉明將該工藝設想向專家組匯報，由于該工藝從未在鐵路建設中應用，為求穩專家組拒絕了，建議采用傳統灌注樁和鋼結構內支撐體系。

　　 為順利“嫁接”咬合樁與魚腹梁工藝，袁偉明沒有放棄，他做了5個月的功課，終于說服專家組召開論證會，對方案的安全可行性、經濟合理性以及實際可操作性進行全面診斷，最終，專家組被說服，同意該方案實施。

　　 開工那一刻，袁偉明是既開心又擔心，畢竟在鐵路建設上首次應用此工藝。咬合樁鉆孔施工一開始便遇難題——鉆機在場地上寸步難行。由于施工區域大部分場地比較松軟，鉆機自重超過了泥土的承載力。袁偉明安排施工隊對場地進行平整、壓實，換填塊石，再鋪路基板，三管齊下，解決了軟地基難題。

　　 “咬合樁是當今最有效的止水結構之一，前提是樁咬合度要達到30厘米，咬合是完成‘你中有我，我中有你’的過程”，袁偉明說。這樣每一根樁與地面水平線要形成90度角，一旦偏位，止水將是一場空。

　　 為精準控制每一根樁的垂直度，一套利用導向墻與全站儀精準定樁位，施工時借助鉆機自帶儀器實時把控垂直度，最后孔內再用“線錘”復核垂直度的方案出爐。“不夸張地說，現在每一根樁的垂直度偏差都控制在3‰以內”，袁偉明自信地說。

　　 咬合樁施工完成，止水效果達到“滴水不漏”。加之魚腹梁鼎力相助，基坑最大累計位移僅2.3毫米……如今，高達170余米的主墩矗立在阿蓬江兩岸，遙相呼應，蔚為壯觀。

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