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6月15日晚7:30，隨著最后一根公路縱梁拼裝到位，滬通長江大橋跨橫港沙112米簡支鋼桁梁橋首跨懸臂架設順利結束。
首跨懸臂架設段位于滬通長江大橋正橋11-12號墩間，是全橋完成的第二跨112米鋼桁梁架設，而首跨(10-11號墩跨)是在支架上完成的鋼桁梁拼裝。
負責112米鋼桁梁架設的主任工程師孫馳說：“鋼桁梁每跨10節，風險就在桿件拼接至第6節間之后，大風天氣對鋼梁影響很大，尤其是突風造成的橫向移動;桿件拼接至第8、9節間時是最為不利的狀態，穩定性最差，荷載最重。”為了規避這樣的風險，項目部在墩頂臨時連接處設置橫向限位，并在臨時連接補焊加勁板，增強臨時連接強度。
從3月21日開始到此跨結束，項目部針對懸臂拼裝架設工況召開了多次專題會議，并邀請鋼橋專家彭月燊老先生到鋼梁架設現場進行技術指導。整個架設過程中，全體施工人員都繃著一根弦，時刻警惕各個施工工序的每一個細節，在簡支梁大懸臂狀態下(第6節間后)，每天對10號墩后錨裝置進行檢查，確保結構的安全;每天檢查11號墩頂臨時焊接焊縫，并做好相應記錄;同時通過優化上墩方案，大大提高了鋼桁梁整體穩定性。
滬通長江大橋HTQ-1標鋼桁梁包括112米跨簡支鋼桁梁共23跨，跨天生港140+336+140柔性拱專用航道橋鋼桁梁3跨。簡支鋼桁梁主桁采用三片桁架結構，中心桁高16米，最大桿件重約50噸，總體采用“先連續后簡支、懸臂拼裝”的施工方案。
目前，項目部已經啟動3個作業面同時拼裝作業。首跨懸臂拼裝架設的順利完成，進一步檢驗并確認了有關設計參數和施工工藝，以及人和設備等資源投入使用工效，對后期安全管理、質量控制和進度推進等方面積累了寶貴經驗。
近年，現行資質管理制度的缺陷逐漸暴露，資質標準的不合理之處逐漸顯現，資質掛靠、違法分包和轉包等行為屢禁不止，擾亂了建筑市場的正常秩序。為此，各地建設主管部門、行業協會和廣大企業，交流了資質管理運行的現狀，提出資質標準修訂的相關建議。
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