建設+特許經營商業模式

　　建設—運營—移交(BOT)或者公私伙伴關系(PPP)對中國建設行業來說已經不是新鮮的概念，從第一個BOT項目，1984年由香港合和實業公司和中國發展投資公司等作發起人在深圳建設的沙角B電廠，對這種方式的探索已經持續了30多年，從大型的能源和交通項目到小型的污水處理廠項目，特許經營項目開發模式已經在中國遍地開花。

　　特許經營方式給傳統的建設承包商提供了另外一個有效利用他們基礎設施建設和管理的技能和經驗的市場，也給為財政緊張或者受制于資產管理效率低下的政府提供了一個有效的解決方案。但是經濟學家們對特許經營經營所作的一些假定，例如私營部門擁有比政府更高的效率，在特許經營實踐中還缺乏有力的證據。此外私營部門對于利益的追逐和作為公共設施的運營者所應當承擔的社會責任在有些時候是沖突的。另一方面，在特許全項目中政府對私營開發商的相關承諾在長達20到50年(甚至永遠)的特許期內是否具有延續應具有相當的不確定性。所以盡管特許經營方式在目前越來越被傾向于被稱作公私伙伴關系，如果沒有完善的合同約束，這種讓人聯想到互利共贏的所謂伙伴關系實質上不會存在。所以為了消除機會主義，特許經營方式在實施中會伴隨著巨大的交易成本。

　　盡管國內外相關的研究很多，圍繞特許經營仍然有很多的問題還沒有被很好理解和解決，需要業界、政府和學術界的共同努力。尤其是絕大多數的特許經營項目，因為長達數10年的特許經營期，還沒有完全結束，這對我們通過實證方式總結經驗教訓帶來了巨大的挑戰。但是，盡管有這樣那樣的關于特許經營模式的不明和爭議，目前的情況是，幾乎在全球的范圍內，特許經營模式越來越被接受，無論是在發達國家還是發展中國家，逐漸形成了一個極其龐大的特許經營基礎設施市場。

　　從承包商的角度來看，在國際建設市場上，承包商越來越多地被他們所參與的項目要求提供融資。美國工程新聞記錄(ENR)早在1992年的一篇文章引用一位國際工程資深業內人士的估計，美國柏克德公司在1991年，直接和或者間接的為它約50%的建設項目提供融資。另外工程新聞記錄在1996年的時候做過一個調查，60%的受訪承包商表示他們在1995年的時候投過至少一個需要提供融資的項目標書，而他們中又有中60%在1996年贏得了至少一個此類合同。這些合同的價值當時合計約60億美元。而隨著澳大利亞、歐洲、美國還有很多發展中國家近年來極力推行特許經營模式，這一市場的規模更遠超十幾年前。所以我國大型國際承包商的研究和戰略部門對特許經營開發模式是不能不仔細調查研究的。

　　建設和特許經營的結合

　　當大部分的建筑企業還在關注單個特許經營項目是否參與和怎樣實施的時候，一些頂尖的國際承包商已經將特許經營基礎設施開發提升到企業層面，作為和傳統建設業務并列的業務部門，開始實施一種“建設+特許經營”的商業模式。

　　2008年全世界最大的建設公司法國萬喜集團就自視為一個集成特許經營和建設的企業。萬喜集團的業務包括4個事業部門：特許經營項目、能源、公路和建設。萬喜特許經營是歐洲領先的交通基礎設施(公路、隧道、橋梁、停車場、機場和鐵路)特許經營商，并是世界上最大的公路特許經營商。萬喜實施這種特許經營+建設的模式已經有很多年頭，近來這個勢頭又得到快速膨脹的PPP市場的進一步推動。除了在法國本土特許經營市場有巨大的份額，萬喜在希臘經營著一座大橋和總長為600公里的兩條公路;德國一條45公里長公路;英國的Dartford大橋和一條公路;葡萄牙的橋梁;加拿大的一條公路和橋梁;美國兩條公路;牙買加一條34公里長公路;柬埔寨三座國際機場;11個國家共計77萬個車位的停車場;一條連接比利時安特衛普和荷蘭阿姆斯特丹的鐵路。萬喜特許經營總共服務于約6億的人群。

　　對萬喜而言，特許經營業務和建設業務在至少在3個方面存在互補性：經濟上，特許經營業務的周期很長，數以十年計，而建設的周期只有幾年;財務上，特許經營項目是高度的資本密集型而建設行為的資金需求沒有那么高;運營上，特許經營和建設相結合可以覆蓋所有基礎設施和公共事業項目從上游的設計、融資一直到施工和運營。所以這兩種業務可以相互補充、相互促進，從現金流和風險分配上優化集團的項目組合。

　　萬喜四個事業部門各自規模如下圖(2008年經營數據)所示。可見特許經營事業部的營業額雖然不是第一，營業利潤確是最高的，遠超其他3個事業部門――當然其投資額也應當遠遠超過其他事業部門，雖然相關的數據并沒有找到。另外萬喜的融資能力非常強，即使在2008年下半年金融危機的時候，它依然成功的為其新項目共計融資38億歐元。

　　
    然而對傳統的建設承包企業，摘取特許經營這個味美而碩大的果實，并不是一件容易的事。建設公司需要承擔巨大的資本投入，需要學會通過多種途徑來集資，例如上市或者配售新股、安排銀團貸款，甚至脫售資產套取現金。并在建設和漫長的經營期間承擔巨大的資本風險，例如建設成本超支、工期延誤、利率波動和運營成本上升。所需要的資源和技能都遠超出了傳統工程承包的范圍。而要將這一新業務和傳統的建設業務集成，實現1+1>2的效果，對承包商的戰略管理能力更是巨大的挑戰。

　　萬喜特許經營相對成熟，并且主要業務在法國，海外業務的營業額只占約7%。本文通過案例分析更為國際化，并且特許經營業務還在初步發展中的的德國豪赫蒂夫，進一步說明這種特許權+建設的商業模式，可能對我國承包商更具可借鑒性。而且豪赫蒂夫近期將其特許經營事業部門上市的嘗試，就建設公司如何在資本市場籌集資金支持特許經營業務的發展，提供了一些非常有價值的信息和經驗。

　　案例分析：豪赫蒂夫特許經營

　　德國建設業巨子豪赫蒂夫致力于以可持續的獲利為基礎的成長。其成長戰略的重要組成部分就是在特許經營和設施運營模塊的快速和持續的擴張。豪赫蒂夫在19世紀80年代的時候參與融資，并修建了波蘭華沙機場。這是豪赫蒂夫第一次為基建項目融資。1996年中的時候，豪赫蒂夫獲得了雅典國際機場的30年特許經營權(40%股份)，是其在機場管理領域類的突破。其后，豪赫蒂夫在20世紀90年代末的時候，在阿根廷成功修建了一條公路并獲得特許經營權，從而進入收費公路市場。如此一來，豪赫蒂夫建立起了自己的特許經營和運營業務，這些業務在2008年被歸并成為一家公司，即豪赫蒂夫特許經營。豪赫蒂夫特許經營總部設立在德國埃森市。

　　豪赫蒂夫特許經營是豪赫蒂夫的全資子公司，負責開發實施特許經營項目和設施運營項目。它在豪赫蒂夫集團里的位置是和豪赫蒂夫美洲、豪赫蒂夫亞太、豪赫蒂夫歐洲、豪赫蒂夫房地產和豪赫蒂夫服務并列，下轄兩個分公司豪赫蒂夫機場(主營機場特許經營項目)和豪赫蒂夫PPP Solutions(主營公路、社會基礎設施和電廠特許經營項目)。豪赫蒂夫特許經營目前的項目組和包括6個機場、7條公路、92所學校、2個市政廳、一個社區中心、一個軍事基地和2個地熱發電站(注：按照世界銀行定義，學校、醫院、社區中心、監獄等屬于社會基礎設施類別)，總額超過15.4億歐元。 然而這些特許經營項目目前總的營業額并不大，在豪赫蒂夫各個事業部門中是最小的，且遠小于萬喜集團的類似部門，但是營業利潤在集團內卻排在第二位，僅次于豪赫蒂夫亞太。

    根據豪赫蒂夫的估計，英國2009年的PFI(英國對PPP的特別稱呼)市場約50億歐元;德國PPP市場 約30億歐元。未來深受財政危機困擾的希臘的PPP市場也會是數以10億歐元計。美國的PPP市場方興未艾：未來十年美國的PPP市場會高達3000億美金，此外美國政府還可能加大基礎設施投資。加拿大的PPP市場也在持續增長：超過25億歐元的收費公路正在準備階段;另外還有很多學校和醫院項目。澳大利亞是一個成熟的PPP市場并且前景也看好。所以在業務和國際多元化方面，豪赫蒂夫特許將注意力放在需求強勁并且特許經營市場比較成熟的東西歐、智利和澳大利亞的道路和機場項目，同時在巴西、印度、北美、俄羅斯和阿聯酋尋求新的項目。豪赫蒂夫正在北美的基礎設施開發市場優化布局。豪赫蒂夫自2008年初開始在美國設立了豪赫蒂夫PPP Solutions北美公司，密切關注美國市場的公共房建和交通基礎設施。豪赫蒂夫的加拿大分公司Flatiron已經在這一市場成功經營。豪赫蒂夫的分公司，雷頓控股在澳大利亞的PPP領域是市場的領頭羊。社會基礎設施市場開發主要放在德國、英國、希臘、北美和東歐的一些國家。

　　豪赫蒂夫堅持網絡創造價值的理念，強調部門間的協同合作。豪赫蒂夫的業務跨越基建項目的全生命期以及房地產和物業。豪赫蒂夫集團下屬公司密切合作，給客戶提供最佳服務。通過全球項目取得的經驗是集團內部知識轉移的重要組成部分。客戶可以充分相信為他們提供的服務是基于集團的最新最佳實踐。作為利潤中心，集團的所有部門和企業都是這個網絡的組成部分 。只要有可能以及客戶需要，他們將通力合作，促進營收和利潤，讓客戶、股東和雇員受益。因此毫不奇怪，豪赫蒂夫特許經營特別強調要和豪赫蒂夫集團的其他部門包括建設(三大洲部門)和管理(房地產和服務)協作。

　　例如，豪赫蒂夫PPP Solutions(隸屬于豪赫蒂夫特許經營)和姐妹公司豪赫蒂夫建設(隸屬于豪赫蒂夫歐洲)和豪赫蒂夫物業管理(隸屬于豪赫蒂夫服務)有密切的合作。豪赫蒂夫建設在一系列豪赫蒂夫PPP Solutions的PPP項目，包括希臘、奧地利和德國的特許經營收費公路中的施工伙伴。在豪赫蒂夫在德國的學校項目中，豪赫蒂夫建設也承擔著施工或者翻新工程。這些學校的管理則是由豪赫蒂夫物業管理公司承擔。另外這三家公司還在德國國防領域第一個房建PPP項目上合作。豪赫蒂夫特許經營和豪赫蒂夫歐洲共同完成的項目的營業額已經達到約14億歐元。豪赫蒂夫咨詢也隸屬于豪赫蒂夫歐洲，專注于技術方面，參與了集團的很多重大項目。2008年豪赫蒂夫咨詢協助豪赫蒂夫機場完成了一些國際機場項目的標書。 豪赫蒂夫PPP Solutions北美公司和豪赫蒂夫在加拿大的分公司Flatiron合作參與加拿大的特許經營收費公路項目的投標，又和美國分公司特納共同參與美國市場的房建類PPP項目。

　　豪赫蒂夫在2009年下半年的時候試圖將特許經營事業部門上市。根據豪赫蒂夫的相關文件，將特許經營業務IPO的動機是為了推高集團的市值。因為全球經濟金融危機，豪赫蒂夫的市值自2007年中以來已經減半。因為德國股市的低迷，豪赫蒂夫的市值很大程度上取決于在澳大利亞上市的子公司萊頓控股，使得集團其他業務的資產規模被嚴重低估。所以通過將另外一個事業部門IPO，就有可能對該事業部門和其他事業部門進行再估價。但是之所有特別選擇將豪赫蒂夫特許經營IPO，跟特許經營項目長期性以及需要巨大資本輸入的特點肯定是有關系的。

　　豪赫蒂夫特許經營擁有資產的凈現值到2009年6月30日是15.4億歐元。2009年8月的時候豪赫蒂夫宣布將豪赫蒂夫特許經營不多于49%的股份上市，每股期望售價24到29歐元，這樣可以從股市上獲取10億歐元。如果成功，這將是金融危機后德國最大規模的IPO。豪赫蒂夫計劃將其中5億歐元在接下來5年內投資于既有的項目;投資1億歐元公司作為優先投標者的項目中。但是按照豪赫蒂夫到2009年中期的總體財務狀況，將特許經營業務上市并不是被迫的行為：當時豪赫蒂夫還有5億2千萬歐元的現金可用，足夠滿足新項目的資本金需求。

　　可惜投資者的響應并不積極。只有四分之三的股份被意向認購，而豪赫蒂夫絕不愿意以“低于價值”的價格出售股份。所以在上市前一天(12月2號)，豪赫迪夫宣布中止上市。一個原因可能是因為迪拜的經濟危機，導致金融界對投資基礎設施資產非常謹慎。另外，實際上在這個時候，豪赫蒂夫特許經營的財務表現并不好，因為金融危機的影響，豪赫蒂夫特許經營在2009年上半年的稅前利潤比2008年同期跌了41.5%，其中因為旅客流量的銳減豪赫蒂夫機場跌45%，而豪赫蒂夫PPP Solutions的稅前利潤(負270萬歐元)和2008年上半年(負690萬歐元)一樣，為負值，盡管有了一定的提高。

　　好在各國刺激經濟計劃中包含了大量的基礎設施建設項目，豪赫蒂夫2009年整年的利潤非常可觀，超過金融界的預期，比2008年高出21%。即使沒有IPO豪赫蒂夫的財務狀況還是穩健的---這不能簡單的歸因于豪赫蒂夫的運氣(實際上，從歷史上看，這家公司確實比較幸運)，而是反映了特許經營和建設業務在經濟和財務上的互補性：當經濟危機導致消費低迷進而影響基礎設施運營收入的時候，政府經濟刺激計劃卻會帶來傳統建設業務的興旺。到本文時間為止，豪赫蒂夫并沒有完全放棄將豪赫蒂夫特許事業部門上市的的計劃，也許在等待更好的時機。

　　當前世界最大的建設公司法國萬喜和最大的國際建設公司德國豪赫蒂夫都將特許經營放在平行于傳統建設業務的層面，實施‘建設+特許經營’的商業模式，而不是僅僅作為傳統建設業務的補充。這兩者之間在經濟上、財務上和經營上都具有良好地互補性。通過策略的配置，可以在現金流和風險分配方面優化企業的的業務組合，提高企業的利潤水平和抗風險的能力。豪赫蒂夫的案例在評估全球特許經營市場和如何布局并集成特許經營和其它業務網絡方面提供了有益的信息，并且體現了資本市場對資金密集的特許經營業務發展的重要性，但也說明了入市的時機很重要。

　　特許經營模式在國際建設市場未來的重要性再怎么強調都不過分。雖然現階段最蓬勃最成熟的特許經營市場主要在歐洲和澳大利亞，對中國承包商而言進入有一定的難度，但是隨著更多的發展中國家法律和政策框架的加強和政局的穩定，以及更多沒有偏見的發達國家開放特許經營市場，中國承包商在這一領域一定會大有作為。但是在這個等待過程中，需要早作準備。例如率先開發國內特許經營市場，并在一些發展中國家甚至發達國家進行特許經營項目嘗試，積累海外經驗。但是對不成熟特許經營市場中的項目的選擇一定需要非常謹慎：此類項目涉及到太多不可控的項目層面之上的問題。

　　其實，如果研究近期國內股市的IPO，我們不難發現，我們中國承包商中一些先行者已經在朝著這方向大步前進了。