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京滬高速鐵路是目前世界上一次建成線路最長、技術標準最高的高速鐵路，也是新中國成立以來一次投資規模最大的建設項目。工程方案從1990年提出到 2008年批準開工，歷時18年;從2008年1月批準開工到2011年6月底開通運營，歷時三年半;從2011年6月30日開通運營到目前又是三年半的時間了。
近年來，黨中央、國務院領導無論出訪國外還是在國內接見外國元首時，多次介紹中國高速鐵路，推銷中國高速鐵路技術，請他們坐中國的高速列車，并指出中國的高速鐵路技術成熟先進，安全可靠，性價比高。這一方面說明了中國高速鐵路的發展水平，另一方面也表明了我們中國人的自信。
今天，我作為京滬高速鐵路決策經歷的見證者、建設過程和運營的參與者，就京滬高速鐵路的技術情況、京滬高速鐵路的投資控制、京滬高速鐵路三年多的運營效益做個簡單介紹，并談談對中國鐵路走出去的看法。
一、京滬高速鐵路的技術是成熟的、先進的
京滬高速鐵路從1990年年初方案提出，到2008年年初國家批準開工，這18年間，圍繞著要不要修京滬高速鐵路、用什么技術修京滬高速鐵路展開了一輪又一輪的論證和考察比較。盡管時間比較長，但確實從思想、組織、技術、資金等方面都為京滬高速鐵路建設做了比較充分的準備：
我們派出上千名技術人員出國考察、研修，了解了世界，開闊了眼界。
我們組織了幾百項科學研究，制定了具有中國特點的技術標準。
我們進行了廣深準高速鐵路的改擴建工程、六次大提速工程和中國第一條客運專線——秦沈客運專線的建設實踐。
我們在上世紀末制定了 《京滬高速鐵路線橋隧站設計暫規》和 《站后工程設計暫規》，經修改于2003年2月發布了 《京滬高速鐵路設計暫行規定》，又歷時兩年對 《設計暫規》和京滬高速鐵路的重點區段、重點工程的初步設計組織了國際咨詢，進一步完善了 《設計暫規》和相關的初步設計文件。2005年開工的京津城際、武廣客專、鄭西客專都是根據這個 《設計暫規》設計的，這也是對暫規標準的驗證。同時也促進了京滬高速鐵路技術路線、技術標準、技術體系框架的形成。
從2008年年初京滬高速鐵路開工建設到2011年6月開通運營，這三年半的建設期，在各方面的大力支持下，京滬高速鐵路全體參建人員共同努力，尤其是建設、設計、施工廣大技術人員無私奉獻，使京滬高速鐵路的技術體系進一步豐富完善，并得到實踐的檢驗。這就是橫向由線路橋隧、車站站房、牽引供電、通信信號、高速動車組和信息化等六大系統構成，縱向由體系——系統——工程(子系統)——技術等四個層次組成的京滬高速鐵路的技術框架體系。
經過我們的考察學習、基礎研究、工程實踐，京滬高速鐵路技術體系也可以歸納為以下幾個方面：完全自主知識產權的工程建造系統，集成創新的牽引供電和通信信號系統，系統集成的信息化系統，通過引進消化吸收再創新的高速動車組系統。
京滬高速鐵路主要技術創新成果包括以下幾個方面。
一是在路基工程上：
——建立了深厚軟土剛性樁復合地基理論和處理技術 (包括CFG樁和管樁技術，樁網、樁筏結構等)。
——形成了過渡段填筑和變態混凝土的處理技術。
——高速鐵路路基填料選擇、改良和壓實技術。
——路基施工和沉降觀測與評估技術等。
二是在橋梁工程上：
——以南京大勝關長江大橋為代表的深水大跨橋梁的建造技術 (無導向船重錨精確定位技術、深水長樁鉆孔技術、Q420qE新鋼種、三片主桁和正交異性板鋼橋面、18000t球形鋼支座、大跨度鋼桁拱高精度安裝合龍技術等)。
——以鎮江京杭運河大橋為代表的特殊結構梁混凝土懸灌線性控制技術(跨度90米+180米+90米的連續預應力混凝土箱梁與鋼管混凝土拱組合結構)。
——橋梁結構動力研究及車橋動力仿真技術。
——混凝土懸灌梁張拉齡期控制技術 (懸灌梁張拉齡期從5天縮短到3天)。
——軟土地基上橋梁樁基沉降控制技術等。
三是在隧道工程上：
——大斷面 (100平方米)設計施工技術。
——洞口緩沖裝置設計技術。
——軟弱圍巖隧道群施工技術等。
四是在無砟軌道工程上：
京滬高速鐵路全線除南京大勝關長江大橋、濟南黃河大橋外全部是無砟軌道。
——Ⅱ型板的制造、打磨成套技術。
——橋上岔區板式無縫線路鋪設技術。
——無砟軌道長軌鋪設及精調技術等。
五是在精密測量控制體系的建立上：
——高速鐵路CP0框架控制網的建立，并納入部頒標準。
——基礎平面控制網CPI、線路平面控制網CPⅡ、軌道控制網CPⅢ三網合一的精測網的建立，以及基礎沉降觀測網技術。
——長大鋼橋、大水域控制測量及其貫通誤差的計算方法等。
六是在牽引供電工程上：
——研發了以高強、高導接觸線與承力索時速380公里張力體系為主要內容的高鐵牽引供電成套技術。
——牽引供電與電力供電合建變電所技術 (南京南、上海虹橋)。
——恒張力架線車和專用檢測車的架線和檢測技術。
——接觸網防冰凍裝置和新型接觸網防雷技術等。
七是在通信信號工程上：
——將有線和無線通信有機結合，實現話音、數據、圖像、列控等多功能傳輸技術。
——中國特色CTCS列控系統建立和具有中國自主產權的CTCS-3列控技術，實現了車載設備控車曲線與動車組制動參數的優良匹配，提高了列控技術在高速條件下的適應性和可靠性等。
八是在大型車站的建造上：
——大站建設與城市交通一體化技術。
——“站橋合一”的新型結構技術。
——超大型客站鋼結構屋蓋的設計和施工技術。
——車站節能環保應用技術等 (地源熱泵技術、光伏發電技術)。
九是在動車組的研發制造上：
中國南車集團、中國北車集團根據科技部和原鐵道部共同制定的 《中國高速列車自主創新聯合行動計劃》，組織動車組主機廠、相關企業、高等院校和科研院所在引進消化吸收再創新的基礎上，共同完成了CRH380系列高速動車組的研發生產工作，在高速動車組九大關鍵技術和十項輔助技術上實現了創新發展。這主要是：
——車體的輕量化、氣動外形設計、密封技術。
——轉向架動力學優化和結構強化技術。
——牽引驅動和控制技術。
——高速動車組的制動技術。
——列車網絡控制技術等。
這些技術，與其他國家的有關指標相比較，京滬高速鐵路的技術指標是領先的，是屬于世界一流的。
京滬高速鐵路在棗莊至蚌埠先導段綜合試驗中，CRH380A高速列車跑出了每小時486.1公里的試驗速度。
京滬高速鐵路開通運營三年多來經過了設備磨合考驗，經歷了暑運、春運等大客流的沖擊，經受了高溫、嚴寒、疾風暴雨等惡劣天氣的檢驗，全線路基、橋梁、隧道等基礎設施狀態良好，線下工程持續穩定，列車運行平穩。經過每年兩次的重點觀測，非區域沉降地段路基、橋梁均在控制范圍內;每月2至3次的動檢車檢查，基礎設施的各項指標均在優良范圍內。這些一方面充分說明了京滬高速鐵路的建造質量是一流的、可靠的，另一方面也證實了京滬高速鐵路——中國高速鐵路的技術是先進的、成熟的。
二、京滬高速鐵路的投資是可控的
京滬高速鐵路經靜態驗收、動態驗收、專家評估和原鐵道部組織的初步驗收、安全評估后，2011年6月30日開通運營;1年8個月后，2013年2月25日，受國務院委托，國家發展和改革委員會組織國務院有關部委、有關單位和沿線7省市人民政府等，組成京滬高速鐵路工程國家驗收委員會，對京滬高速鐵路進行了國家驗收。他們對京滬高速鐵路的建設質量、投資控制、初期運營等取得的巨大成就給予了充分肯定。
根據國家批復，京滬高速鐵路由三項工程組成。
一是全線正線工程：2007年國家發改委批復可研投資1982.9億元;清理概算總額2166.5億元 (包括392億元購車款)。
二是南京大勝關長江大橋及南京樞紐相關工程：因工程內容增加 (主要是站房和地鐵搭載過江等)，2012年國家發改委批復可研調整為240.7億元，清理概算為240.7億元。
三是北京南站改擴建工程：2011年批復可研調整為73.2億元，清理概算為73.2億元。
三個項目合計批復清理概算總額為2480.4億元 (含動車組購置費392億元)，因京滬高速鐵路股份有限公司沒有購車，概算清理為2088.4億元，與可研批復相比較增加183.6億元。而實際發生的征地拆遷費用和建設期的物價上漲費用已超出了這個數字。工程投資除征地拆遷外都在可研批復范圍以內。
三、京滬高速鐵路的效益是顯著的
京滬高速鐵路開通運營三年半了，以 “安全、方便、快捷、舒適”的運行品質，贏得了良好的社會反響。不但其自身的經營效益逐年提高，而且對地方經濟的助推作用也已顯現。
——京滬公司的經營效益逐年提高。
開通運營三年多來，運量快速增長，邁出了三大步，收益快速增加，今年實現盈利。
從以下幾組數字對比看增長：
2011年6月30日至12月31日開通半年，累計運送旅客2445.2萬人次，日均運送旅客13.2萬人次，半年的客票總收入近70億元。
2012年全年，累計運送旅客6506.9萬人次，日均運送旅客17.8萬人 (同比增長34.8%)，全年客票收入173.8億元。
2013年全年，累計運送旅客8389.8萬人次,日均運送旅客23.0萬人次 (同比增長28.9%)，全年客票收入222.58億元。
2014年年初到11月底，11個月累計運送旅客9831.3萬人次，日均運送旅客29.4萬人次(同比增長26.7%)，11個月客票總收入276.4億元。可以肯定，2014年比2013年還有大幅增長。
從以下幾個典型數字看發展：
從2011年6月30日開通運營至2013年2月28日，用1年8個月時間運送了1億人次;從2013年3月1日至2014年4月13日，用了1年1個多月的時間又運送了1億人次。
2014年4月30日，五一小長假剛開始，當日運送旅客38.2萬人次，客票收入1.068億元。
2014年7、8月暑期運輸中，連續兩個月，日運送旅客34.5萬～34.7萬人次，日均客票收入1億元以上。
7月11日，運送旅客38.3萬人次，客票收入1.1016億元。
7月18日，運送旅客37.4萬人次，客票收入1.1128億元。
7月全月運送旅客1074.3萬人次，客票收入32.2335億元。
8月全月運送旅客1069.1萬人次，客票收入32.32億元。
9月30日，十一長假開始，當日運送旅客41.6萬人次，客票收入1.2334億元。
到12月7日，京滬高鐵2014年運送旅客突破1億人次。
預計2014年全年運送旅客1.06億人次以上，客票收入在300億元左右。
從年度財務報表看效益：
2011年6月30日開通運營，當日起提取折舊，按期還本付息，全成本核算，2011年虧損31.91億元;2012年全年，虧損37.16億元;2013年全年，虧損12.94億元，2014年從三季度開始扭虧為盈，按營業稅口徑計算，有望實現利潤12億元左右。
需要說明的是，2011年當年京滬公司提取折舊33億元，以后每年都是提取折舊55億元左右。
按照項目可研批復，京滬高速鐵路2014年還本付息。現在看，保守估計能夠實現，并有望提前實現。
——京滬高速鐵路助推地方經濟發展的作用日益顯現。
自京滬高速鐵路建設以來，尤其是開通運營后，沿線發展邁上快車道。從北向南，廊坊、天津南、滄州東、德州東、濟南西、泰安、曲阜、棗莊、徐州東、蚌埠南、滁州、南京南地區，一直到上海虹橋，高速鐵路車站周邊一座座高樓拔地而起，一個個新城區、開發區已具規模，京滬高速鐵路就像一條金絲帶，把沿線一顆顆珍珠穿起來，形成一個新的經濟增長帶。
京滬高速鐵路的開通運營拉動了沿線旅游市場的發展。據相關資料顯示，2011年6月京滬高速鐵路開通運營以來，曲阜旅游接待人次大幅增加，社會總收入大大增長。2012年分別達到1295.4萬人次、107.1億元，同比增長16%和20.3%;2013年更是上升到1446.7萬人次、 122.3億元，同比增長11.7%和14.2%。
由于高鐵的拉動，曲阜整體旅游業呈現喜人變化：一是酒店業異軍突起。高鐵開通后，曲阜首家五星級飯店香格里拉大酒店營業，實現曲阜高星級飯店零的突破。同時，漢庭、錦江之星、格林豪泰等全國知名的商務聯鎖酒店紛紛搶灘曲阜。目前，全市共有星級酒店13家，床位2600多張;全國聯鎖酒店、商務酒店30多家，床位3500多張，大大提升了曲阜旅游接待能力;二是曲阜修學游、特色游日趨成熟，鄉村游蓬勃發展。京滬高速鐵路開通運營前，到曲阜主要是靜態觀瞻;京滬高速鐵路開通運營后，曲阜相繼推出開城儀式、祭孔展等游客的參與性活動，吸引了國內外大批游客。僅今年1月至4月，曲阜接待修學旅游客流達7000多人次，增長了20%以上。今年五一小長假，曲阜接待游客達25萬人次，實現收入3600萬元，增長20%以上。隨著京滬高速鐵路開行列車增加，曲阜正在規劃發展新的旅游項目和產品。
京滬高速鐵路的建設，完善了中國的綜合交通運輸體系，極大地改善了京滬通道運輸長期緊張的局面，大大促進了沿線經濟的發展。
京滬高速鐵路的開通運營，提升了鐵路的服務水平，開始改變著人們對鐵路的印象和看法。
京滬高速鐵路，尤其是高速鐵路網的建設，加快了人們的生活節奏，拉近了人們的時空距離。
京滬高速鐵路18年的準備，三年半的建設，又是三年半的運營，實踐證明，中國高速鐵路的技術是先進的，是成熟的，京滬高速鐵路的質量是可靠的，動車組的速度是一流的，京滬高速鐵路的投資是可控的，京滬高速鐵路的經濟效益和它所帶來的社會效益是顯著的，中國高速鐵路的性價比是高的，發展前景是廣闊的!
中國高鐵理應成為 “中國名片”，京滬高速鐵路先導段跑出486.1公里的時速，也應成為 “中國速度”!
中國的高速鐵路網正在加快形成和完善。中央領導支持高速鐵路的發展，向國內外推薦高速鐵路技術，支持中國高鐵走出去。
中國高速鐵路應該走出去，中國高速鐵路有能力走出去。
我們作為高速鐵路的參與者，無論是設計單位、施工單位還是動車組制造單位都對此充滿信心。同時我們也應更加努力，不斷總結，不斷創新，加強協調配合，在中國高速鐵路的發展中，在走向世界的過程中，齊心協力，創造出新的輝煌!
(作者系原鐵道部副部長，京滬高速鐵路股份有限公司原董事長、原黨委書記)
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